Problème technique sur l’avion : la compagnie doit en général quand même indemniser

Le critère de l’arrêt Wallentin-Hermann

L’art. 5, par. 3, du règlement 261/2004 ne dispense la compagnie d’indemniser que pour des circonstances extraordinaires qui n’auraient pas pu être évitées même en prenant toutes les mesures raisonnables.

Dans l’arrêt Wallentin-Hermann c. Alitalia (C-549/07), la Cour de justice a fixé un critère en deux volets pour les problèmes techniques. Un problème n’est extraordinaire que s’il découle d’un événement qui :

1. n’est pas inhérent à l’exercice normal de l’activité de la compagnie, et
2. échappe à son contrôle effectif en raison de sa nature ou de son origine.

Une panne découverte lors de la maintenance, ou causée par un défaut d’entretien, ne remplit pas le premier volet. La Cour a ajouté que le respect du minimum légal en matière de maintenance ne prouve pas que toutes les mesures raisonnables ont été prises, et que la fréquence d’une panne n’est pas le facteur décisif.

Elle a donné deux exemples de ce qui serait admis : un défaut caché de fabrication affectant la sécurité du vol, révélé par le constructeur ou une autorité compétente pour des avions déjà en service, et les dommages causés par un sabotage ou un acte de terrorisme.

Les défaillances inattendues : van der Lans

Les compagnies ont ensuite soutenu qu’une pièce qui tombe en panne avant la fin de sa durée de vie prévue, sans signe avant-coureur lors d’aucune inspection, était un cas différent.

Dans l’arrêt van der Lans c. KLM (C-257/14), une pompe à carburant du moteur et une unité hydromécanique sont tombées en panne sur un avion correctement entretenu en Équateur, et les pièces de rechange ont dû être acheminées par avion depuis Amsterdam. Le vol est arrivé avec 29 heures de retard.

La Cour a jugé que ce n’était pas extraordinaire. Les avions sont des machines complexes et la défaillance inattendue d’un composant fait partie de leur exploitation.

Personne n’est mieux placé que la compagnie pour prévenir et réparer ces défaillances, et elle peut se retourner contre le constructeur sur le fondement de l’art. 13. La compagnie ne pouvait pas invoquer l’art. 5, par. 3.

Ce qui compte et ce qui ne compte pas

La ligne de partage est l’origine du dommage. Ce qui tombe en panne dans les systèmes propres de l’avion, ou à travers les équipements et services qu’une compagnie utilise tous les jours, relève du risque de la compagnie. Ce qui vient de l’extérieur et que la compagnie ne peut pas contrôler n’en relève pas.

Les impacts d’oiseaux : Pešková

Dans l’arrêt Pešková (C-315/15), un vol a été retardé par une panne technique, puis par un impact d’oiseau sur le même appareil. La Cour de justice a jugé qu’une collision avec un oiseau est extraordinaire, car elle n’est pas intrinsèquement liée aux systèmes de l’avion. Elle y a mis trois limites :

• La compagnie doit tout de même avoir pris toutes les mesures raisonnables. On ne peut pas exiger d’elle des mesures préventives qui relèvent de l’aéroport, comme la gestion de la faune.
• Le retard causé par une seconde inspection que la compagnie a choisi d’ordonner, alors qu’un expert agréé avait déjà autorisé l’avion, n’est pas couvert.
• Quand un retard a plusieurs causes, le temps imputable à l’événement extraordinaire est déduit. Si le reste atteint encore trois heures ou plus, l’indemnisation est due.

Les collisions au sol : Siewert

Dans l’arrêt Siewert c. Condor (C-394/14), un escalier mobile d’embarquement a heurté l’avion et endommagé une aile, et le vol est arrivé avec un long retard. La Cour a jugé que les escaliers d’embarquement sont indispensables au transport aérien de passagers, de sorte qu’une collision avec eux est inhérente à l’activité normale de la compagnie. L’indemnisation était due.

Les défauts cachés

Un défaut caché n’est pas n’importe quel défaut que la compagnie ne connaissait pas. Il doit provenir de la fabrication ou de la conception, affecter la sécurité du vol et être révélé par le constructeur ou une autorité.

Dans l’arrêt Finnair (C-385/23), une jauge de carburant est tombée en panne sur un avion de quelques mois seulement, et le constructeur a ensuite confirmé un défaut de conception touchant tout le type d’appareil. La Cour y a vu une circonstance extraordinaire, bien que le défaut ait été identifié après l’annulation.

Comment répondre à un refus

1. Demandez la panne précise, la date à laquelle elle a été constatée et ce que la compagnie a fait pour vous amener plus vite à destination.
2. Répondez que, selon les arrêts Wallentin-Hermann (C-549/07) et van der Lans (C-257/14), les pannes techniques sont inhérentes à l’activité de la compagnie, et que la charge de la preuve pèse sur elle.
3. Réclamez le montant fixe : voir retard de vol ou vol annulé pour le tableau, ou utilisez le calculateur.
4. Envoyez-le par écrit avec notre modèle de lettre. Si la compagnie refuse encore, comment réclamer explique la suite.

Royaume-Uni, et règles de l’UE de 2027

La même jurisprudence s’applique aux vols relevant de UK261 ; la Cour d’appel est parvenue au même résultat pour les pannes techniques dans Jet2.com v Huzar, [2014] EWCA Civ 791.

À partir du 23 octobre 2027, le règlement (UE) 2026/2202 ajoute au règlement une liste de circonstances extraordinaires. Sur le plan technique, elle comprend :

• les défauts cachés de fabrication ou de conception révélés par le constructeur ou une autorité compétente ;
• et les dommages causés à l’avion par des tiers, des animaux ou des corps étrangers.